復(fù)合材料結(jié)構(gòu)在服役過(guò)程中遇到的損傷主要來(lái)自于意外沖擊，會(huì)產(chǎn)生永久性的凹坑。為了得到凹坑的檢出概率，采用最大似然估算法對(duì)一般目視檢測(cè)( GVI)和詳細(xì)目視檢測(cè)(DET)的兩種損傷檢出概率模型(P()D評(píng)估模型，即累積對(duì)數(shù)正態(tài)模型和對(duì)數(shù)奇函數(shù)模型）中的參數(shù)進(jìn)行評(píng)估；開(kāi)展詳細(xì)目視檢測(cè)的試驗(yàn)研究，并根據(jù)檢測(cè)數(shù)據(jù)對(duì)POD模型進(jìn)行了驗(yàn)證。結(jié)果表明：凹坑深度的檢出概率曲線(xiàn)更符合累積對(duì)數(shù)正態(tài)模型。綠色板的凹坑比黑色板更容易被檢出，且檢測(cè)角越大越容易被檢出。目視勉強(qiáng)可見(jiàn)損傷( BVID)的門(mén)檻值在0.35-0.8 mm之間。

       復(fù)合材料飛機(jī)結(jié)構(gòu)在服役中所采用的檢測(cè)方法包括地面巡檢(WA)、一般目視檢測(cè)(GVI)、詳細(xì)
目視檢測(cè)(DET)和專(zhuān)門(mén)的詳細(xì)檢測(cè)(SDI)。每種檢測(cè)方法的效率用損傷檢出概率分布模型來(lái)描述。由于凹坑深度是復(fù)合材料結(jié)構(gòu)在服役檢測(cè)中最常用的沖擊損傷度量，因此通常將檢出概率定義為凹坑深度的函數(shù)。這意味著所要考慮的損傷不僅是檢測(cè)水平無(wú)法檢出的那些損傷（假設(shè)在兩次詳細(xì)檢測(cè)之間有直至目視可見(jiàn)的沖擊損傷），而且也包括已經(jīng)存在但在檢測(cè)時(shí)被檢測(cè)人員漏檢的損傷，后者在下一檢測(cè)周期時(shí)仍須加以考慮。確定損傷的檢出概率分布是制定飛機(jī)結(jié)構(gòu)的檢測(cè)維修計(jì)劃的必要條件，直接影響結(jié)構(gòu)的安全性和經(jīng)濟(jì)性。

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